日産:MR18DE型エンジンの諸元と性能まとめ [直列4気筒 1797cc]

ここでは日産のJC11型・ティーダ [18G|2009/05モデル] に搭載されているMR18DE型の自然吸気エンジンのデータを参考に、このエンジンが持つ特性や素性について調べてみます。

MR18DE型の自然吸気エンジン諸元


JC11型 ティーダ
主要諸元と走行性能まとめ
車両型式DBA-JC11型
車名&グレードティーダ
18G
エンジン型式MR18DE
種類直列4気筒
排気量1797cc
内径×行程84.0mm×81.1mm
ボアストローク比0.96
単気筒容積449.4cc
圧縮比9.9
吸気方式自然吸気
使用燃料レギュラーガソリン
最高出力128PS/5200rpm
最大トルク17.9kgm/4800rpm

まず基本的な成り立ちとして、MR18型エンジンはボア(内径)84.0mm、ストローク(行程)81.1mm、ボアストローク比0.96のショートストローク型エンジン(ストローク量よりもピストン径のほうが大きい)です。

排気量と気筒数が同一の場合、ロングストローク型に比べて低回転域でのトルク特性に劣り、扱いにくいエンジンとされるものの、高回転域では充填効率の向上や摺動抵抗の増大も(ロングストローク型に比べれば)軽微なことから出力の向上が見込まれます。

また同じ回転数でも平均ピストンスピードが抑えられることから、その分だけエンジンへの負荷は低減される傾向にあります。

このサイトにて登録されている車種のうち、MR18DE型の自然吸気エンジンを搭載する最も古い車種は、2004/09から発売された初代ティーダ [JC11型|2009/05]、最も新しい車種は2005/11から発売された3代目ウイングロード [JY12型|2010/08]となっており、NA車は5車種、ターボ/SC車は0車種の全5車種が登録されています。

過渡特性とリッター換算馬力から見た評価

エンジン性能曲線のイメージ
MR18のエンジン性能曲線図もどき
馬力の変遷119.9PS → 128PS
トルクの変遷17.9kgm → 17.6kgm
リッター馬力71.23PS/L
リッタートルク10.0kgm/L

今回の参考車両であるティーダの直列4気筒1797cc、圧縮比9.9でレギュラーガソリン仕様の自然吸気エンジンは、5200回転のとき最高出力128馬力を、5200回転のとき最大トルク17.9kgmを発生させます。

馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力を知ることができますので計算してみますと、最大トルクが発生する4800回転での馬力は119.9PS、最高出力が発生する5200回転でのトルクは17.6kgmになります。

排気量1リットルあたりの馬力は71.23PS/L、トルクは10.0kgm/Lとなり、1気筒(単気筒容積449.4cc)あたりの馬力は32.0PS、トルクは4.5kgmです。

MR18型自然吸気エンジンを、このサイトで登録している全てのNA車から集計した偏差値ベースの10段階評価に当てはめると、評価は換算馬力が[ 5 ]、換算トルクが[ 7 ]の「標準的な出力(中の下)のエンジン」にカテゴライズされます。

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排気量アップと圧縮比の上昇、ボアストローク比の変化

ノーマルの排気量と圧縮比
BoreStroke排気量圧縮比B/S比
84.081.11797cc9.90.96
ボアアップによる排気量拡大
84.581.11819cc10.00.96
85.01841cc10.10.95
85.51862cc10.20.95
86.01884cc10.30.94
86.51906cc10.40.94
87.01928cc10.50.93
ストロークアップによる排気量拡大
84.082.11820cc10.00.98
83.11842cc10.10.99
84.11864cc10.21.00
85.11886cc10.31.01
86.11909cc10.41.02

エンジンの排気量を決める要素には気筒数、ボア径、ストローク量の3つがあり、これらを増減することでさまざまな排気量のエンジンが生まれます。

ここでは実際に可能かどうかは別として、ピストン径を純正の84.0mmから0.5mm刻みで87.0mmまで拡大した場合および、ストロークを純正の81.1mmから1mm刻みで86.1mmまで延長した場合の排気量と、燃焼室容積が変化しないと仮定した場合の圧縮比の変化を一覧表にしています。

※ストロークアップと口で言うのは簡単なのですが、ロングストローク化するにあたってはクランクシャフトおよび対応コンロッドが必要になり、純正流用できない場合はワンオフで作らなければならないなど、とにかくお高く付きますので、手を出すには相当の覚悟を求められるメニューです。

圧縮比については、実際のところピストンが大径化するに伴ってピストン天面の凸凹容量も変化する場合が大半ですから、一覧表にある圧縮比の数値の通りにはなりませんが、排気量を大きくすると自ずと圧縮比も上昇しますよ、という雰囲気をご堪能ください。

B/S比はボアストローク比の略で、ボア径を広げていくと0.96からさらに値は小さくなり、ショートストローク型の恩恵と弊害が顕著になっていきます。MR18型エンジンの場合、純正ピストンから+3.0mmのボアアップをすると比は0.96から0.93に変化するという具合です。

ピストン径が近いエンジンと排気量アップ

MR18型エンジンのピストン径84.0mmとサイズが近いピストンを持つエンジンが56件ありますので、余興としてピストン流用でボアアップした場合の排気量を計算してみます。

Eg型式ピストン径排気量
マツダ
YF型
84.8mm
[+0.8mm]
1832cc
[+35cc]
三菱
4G63型
85.0mm
[+1.0mm]
1841cc
[+44cc]
日産
VQ25型
85.0mm
[+1.0mm]
1841cc
[+44cc]
スバル
EJ15型
85.0mm
[+1.0mm]
1841cc
[+44cc]
ホンダ
F20B型
85.0mm
[+1.0mm]
1841cc
[+44cc]
ホンダ
F22B型
85.0mm
[+1.0mm]
1841cc
[+44cc]

ピストン径が近いエンジンとしては、マツダ:EPEW型トリビュートに搭載されるYF型1988ccの84.8mm、三菱:E33A型ギャランに搭載される4G63型1997ccの85.0mm、日産:M35型プラウディアに搭載されるVQ25型2495ccの85.0mm、スバル:GG2型インプレッサ スポーツワゴンに搭載されるEJ15型1493ccの85.0mm、ホンダ:CJ3型トルネオに搭載されるF20B型1997ccの85.0mm、ホンダ:BB5型プレリュードに搭載されるF22B型2156ccの85.0mmなどが該当します。

(もはやこのような探求に楽しみを見い出す人は減ってしまいましたが)いくら径が近かろうとも、ピストンピンの径やピストンの高さ、バルブリセスの都合などなどありますので、なるべくなら同じメーカー、なるべくなら同じ燃料で同じ吸気方式、なるべくなら排気量が近いものを選ぶと純正流用できる可能性が高くなる、かもしれません。

ピストン径が小さい 1800ccクラスのエンジン
ピストン径が大きい 1800ccクラスのエンジン
ストロークが短い 1800ccクラスのエンジン
ストロークが長い 1800ccクラスのエンジン
ボアストローク比・昇順 [1800ccクラス]
ボアストローク比・降順 [1800ccクラス]


平均ピストンスピード

ストローク最大トルク
4800rpm
最高出力
5200rpm
81.1mm13.0m/s14.1m/s
回転数/分秒速時速
2000rpm5.4m/s19km/h
4000rpm10.8m/s39km/h
6000rpm16.2m/s58km/h
8000rpm21.6m/s78km/h
10000rpm27.0m/s97km/h

続きまして平均ピストンスピードについて見てみます。ストロークが81.1mmのエンジンが最高出力を発生する5200回転での平均ピストンスピードは14.1m/sとなり、これは1秒間に14.1メートル(時速にすると50.8km/h)の距離を進む速さでピストンが上下運動していますよ、という意味です。

最大トルクを発生する4800回転では13.0m/s、最高出力が発生する5200回転より500回転高い5700回転をレブリミットと仮定したときの平均速度は15.4m/sとなっています。

参考までにストロークが81.1mmのMR18型エンジンを10000回転/毎分まで回したときのピストンスピードの変化を計算してみました。これを見ると回転数が2000回転高くなるごとに概ね5.40m/sずつ速度が増していくようです。

大量生産を前提とした一般的なエンジンの目安である20.0m/sのみを基準として考えると、高回転化の上限を(回るか回らないかは別として)7400回転くらいにするのが機械的にも精神的にも好ましそうです。


MR18DE型エンジンを搭載する車種の例

全5車種を最高出力が大きいものから順に表示しています。

メーカー
車両型式
画像車名&グレード出力/燃費
パワーウェイト
排気量
変速機
日産
JC11
2009/05
ティーダ
18G
[DBA-JC11]
128PS
17.9kgm
14.0km/L
9.062kg/PS
自然吸気
FF/6MT
ハッチバック
5人乗り
車両型式:DBA-JC11

ティーダ
[18G]
2009/05モデル
最高出力128PS
最大トルク17.9kgm
10-15モード燃費14.0km/L
吸気方式自然吸気
車体構成5人乗りハッチバック
FF/6MT
日産
JY12
2010/08
ウイングロード
18G
[DBA-JY12]
128PS
17.9kgm
14.0km/L
9.766kg/PS
自然吸気
FF/CVT
ワゴン
5人乗り
車両型式:DBA-JY12

ウイングロード
[18G]
2010/08モデル
最高出力128PS
最大トルク17.9kgm
JC08モード燃費14.0km/L
10-15モード燃費16.2km/L
吸気方式自然吸気
車体構成5人乗りワゴン
FF/CVT
日産
JC11
2009/05
ティーダ
AXIS
[DBA-JC11]
128PS
17.9kgm
16.4km/L
9.297kg/PS
自然吸気
FF/CVT
ハッチバック
5人乗り
車両型式:DBA-JC11

ティーダ
[AXIS]
2009/05モデル
最高出力128PS
最大トルク17.9kgm
JC08モード燃費14.0km/L
10-15モード燃費16.4km/L
吸気方式自然吸気
車体構成5人乗りハッチバック
FF/CVT
日産
SJC11
2009/05
ティーダ ラティオ
18G
[DBA-SJC11]
128PS
17.9kgm
14.0km/L
8.906kg/PS
自然吸気
FF/6MT
セダン
5人乗り
車両型式:DBA-SJC11

ティーダ ラティオ
[18G]
2009/05モデル
最高出力128PS
最大トルク17.9kgm
JC08モード燃費14.0km/L
10-15モード燃費14.0km/L
吸気方式自然吸気
車体構成5人乗りセダン
FF/6MT
日産
SJC11
2009/05
ティーダ ラティオ
18G
[DBA-SJC11]
128PS
17.9kgm
16.4km/L
9.062kg/PS
自然吸気
FF/CVT
セダン
5人乗り
車両型式:DBA-SJC11

ティーダ ラティオ
[18G]
2009/05モデル
最高出力128PS
最大トルク17.9kgm
JC08モード燃費14.0km/L
10-15モード燃費16.4km/L
吸気方式自然吸気
車体構成5人乗りセダン
FF/CVT

日産製エンジンの原動機型式まとめ
【排気量順】