AMG:11999型エンジンの諸元と性能まとめ [V型8気筒 4973cc]

ここではAMGの210A50型・Eクラス [E50 W210|1996/06モデル] に搭載されている11999型の自然吸気エンジンのデータを参考に、このエンジンが持つ特性や素性について調べてみます。

11999型の自然吸気エンジン諸元


210A50型 Eクラス
主要諸元と走行性能まとめ
車両型式E-210A50S型
車名&グレードEクラス
E50 W210
エンジン型式11999
種類V型8気筒
排気量4973cc
内径×行程96.5mm×85.0mm
ボアストローク比0.88
単気筒容積621.7cc
圧縮比11.0
吸気方式自然吸気
使用燃料ハイオクガソリン
最高出力347PS/5750rpm
最大トルク49.0kgm/3750-4250rpm

まず基本的な成り立ちとして、11999型エンジンはボア(内径)96.5mm、ストローク(行程)85.0mm、ボアストローク比0.88のショートストローク型エンジン(ストローク量よりもピストン径のほうが大きい)です。

排気量と気筒数が同一の場合、ロングストローク型に比べて低回転域でのトルク特性に劣り、扱いにくいエンジンとされるものの、高回転域では充填効率の向上や摺動抵抗の増大も(ロングストローク型に比べれば)軽微なことから出力の向上が見込まれます。

また同じ回転数でも平均ピストンスピードが抑えられることから、その分だけエンジンへの負荷は低減される傾向にあります。

過渡特性とリッター換算馬力から見た評価

エンジン性能曲線のイメージ
11999のエンジン性能曲線図もどき
馬力の変遷256.5PS → 347PS
トルクの変遷49.0kgm → 43.2kgm
リッター馬力69.8PS/L
リッタートルク9.8kgm/L

今回の参考車両であるEクラスのV型8気筒4973cc、圧縮比11.0でハイオクガソリン仕様の自然吸気エンジンは、5750回転のとき最高出力347馬力を、5750回転のとき最大トルク49.0kgmを発生させます。

馬力と回転数が分かればトルクが、トルクと回転数が分かれば馬力を知ることができますので計算してみますと、最大トルクが発生する3750回転での馬力は256.5PS、最高出力が発生する5750回転でのトルクは43.2kgmになります。

排気量1リットルあたりの馬力は69.8PS/L、トルクは9.8kgm/Lとなり、1気筒(単気筒容積621.7cc)あたりの馬力は43.4PS、トルクは6.1kgmです。

11999型自然吸気エンジンを、このサイトで登録している全てのNA車から集計した偏差値ベースの10段階評価に当てはめると、評価は換算馬力が[ 5 ]、換算トルクが[ 7 ]の「標準的な出力(中の下)のエンジン」にカテゴライズされます。

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排気量アップと圧縮比の上昇、ボアストローク比の変化

ノーマルの排気量と圧縮比
BoreStroke排気量圧縮比B/S比
96.585.04973cc11.00.88
ボアアップによる排気量拡大
97.085.05025cc11.10.88
97.55077cc11.20.87
98.05129cc11.30.87
98.55182cc11.40.86
99.05234cc11.50.86
99.55287cc11.60.85
ストロークアップによる排気量拡大
96.586.05032cc11.10.89
87.05090cc11.20.90
88.05149cc11.40.91
89.05207cc11.50.92
90.05266cc11.60.93

エンジンの排気量を決める要素には気筒数、ボア径、ストローク量の3つがあり、これらを増減することでさまざまな排気量のエンジンが生まれます。

ここでは実際に可能かどうかは別として、ピストン径を純正の96.5mmから0.5mm刻みで99.5mmまで拡大した場合および、ストロークを純正の85.0mmから1mm刻みで90.0mmまで延長した場合の排気量と、燃焼室容積が変化しないと仮定した場合の圧縮比の変化を一覧表にしています。

※ストロークアップと口で言うのは簡単なのですが、ロングストローク化するにあたってはクランクシャフトおよび対応コンロッドが必要になり、純正流用できない場合はワンオフで作らなければならないなど、とにかくお高く付きますので、手を出すには相当の覚悟を求められるメニューです。

圧縮比については、実際のところピストンが大径化するに伴ってピストン天面の凸凹容量も変化する場合が大半ですから、一覧表にある圧縮比の数値の通りにはなりませんが、排気量を大きくすると自ずと圧縮比も上昇しますよ、という雰囲気をご堪能ください。

B/S比はボアストローク比の略で、ボア径を広げていくと0.88からさらに値は小さくなり、ショートストローク型の恩恵と弊害が顕著になっていきます。11999型エンジンの場合、純正ピストンから+3.0mmのボアアップをすると比は0.88から0.85に変化するという具合です。

ピストン径が近いエンジンと排気量アップ

11999型エンジンのピストン径96.5mmとサイズが近いピストンを持つエンジンが3件ありますので、余興としてピストン流用でボアアップした場合の排気量を計算してみます。

Eg型式ピストン径排気量
スバル
EJ25型
99.5mm
[+3.0mm]
5287cc
[+314cc]
日産
TB45型
99.5mm
[+3.0mm]
5287cc
[+314cc]
日産
TB48型
99.5mm
[+3.0mm]
5287cc
[+314cc]

ピストン径が近いエンジンとしては、スバル:GRF型インプレッサ STIに搭載されるEJ25型2457ccの99.5mm、日産:WGY61型サファリに搭載されるTB45型4478ccの99.5mm、日産:WFGY61型サファリに搭載されるTB48型4758ccの99.5mmなどが該当します。

(もはやこのような探求に楽しみを見い出す人は減ってしまいましたが)いくら径が近かろうとも、ピストンピンの径やピストンの高さ、バルブリセスの都合などなどありますので、なるべくなら同じメーカー、なるべくなら同じ燃料で同じ吸気方式、なるべくなら排気量が近いものを選ぶと純正流用できる可能性が高くなる、かもしれません。

ピストン径が小さい 5000ccクラスのエンジン
ピストン径が大きい 5000ccクラスのエンジン
ストロークが短い 5000ccクラスのエンジン
ストロークが長い 5000ccクラスのエンジン
ボアストローク比・昇順 [5000ccクラス]
ボアストローク比・降順 [5000ccクラス]


平均ピストンスピード

ストローク最大トルク
3750rpm
最高出力
5750rpm
85.0mm10.6m/s16.3m/s
回転数/分秒速時速
2000rpm5.7m/s21km/h
4000rpm11.3m/s41km/h
6000rpm17.0m/s61km/h
8000rpm22.7m/s82km/h
10000rpm28.3m/s102km/h

続きまして平均ピストンスピードについて見てみます。ストロークが85.0mmのエンジンが最高出力を発生する5750回転での平均ピストンスピードは16.3m/sとなり、これは1秒間に16.3メートル(時速にすると58.7km/h)の距離を進む速さでピストンが上下運動していますよ、という意味です。

最大トルクを発生する3750回転では10.6m/s、最高出力が発生する5750回転より500回転高い6250回転をレブリミットと仮定したときの平均速度は17.7m/sとなっています。

参考までにストロークが85.0mmの11999型エンジンを10000回転/毎分まで回したときのピストンスピードの変化を計算してみました。これを見ると回転数が2000回転高くなるごとに概ね5.65m/sずつ速度が増していくようです。

大量生産を前提とした一般的なエンジンの目安である20.0m/sのみを基準として考えると、高回転化の上限を(回るか回らないかは別として)7060回転くらいにするのが機械的にも精神的にも好ましそうです。


11999型エンジンを搭載する車種の例

メーカー
車両型式
画像車名&グレード出力/燃費
パワーウェイト
排気量
変速機
AMG
210A50
1996/06
Eクラス
E50 W210
[E-210A50S]
347PS
49.0kgm
7.0km/L
4.93kg/PS
自然吸気
FR/5AT
セダン
5人乗り

Eクラス
[E50 W210]
1996/06モデル
車両型式E-210A50S
最高出力347PS
最大トルク49.0kgm
10-15モード燃費7.0km/L
パワーウェイト4.93kg/PS
吸気方式自然吸気
駆動方式&変速機FR/5AT
車体形状&乗車定員セダン/5人乗り